Interview de Zoi Christoforou au journal grec «Ethnos»

Traduction en français.

Une véritable cosmogonie est en train de se produire dans le domaine des solutions de mobilité individuelle avec une roue qui était considérée jusqu’à récemment comme un jouet, la trottinette, à installer dans les centres urbains et à jouer un rôle de premier plan dans la résolution des problèmes de circulation.

 

Zoi Christoforou: Interview avec Nikos Loupakis

Zoi Christoforou est professeur associé au département de génie civil de l’Université de Patras et collabore également avec l’Université française Paris Est. Deux projets de recherche sont en cours: un pour l’étude de l’espace urbain, la simulation de la circulation et la sécurité routière ( Ornisim) en collaboration avec l’Université de Patras et un pour l’étude de l’utilisation des banlieues et des opportunités de développement à l’échelle du site et du quartier (E3S) en collaboration avec l’Université Paris Est. Nous l’avons rencontrée lors d’une réunion de l’Association hellénique des associations de transport helléniques (FTA) intitulée “La micromotilité dans les villes grecques: tendances, cadre réglementaire et perspectives”, qui s’est tenue à la Chambre technique de Grèce dans le cadre de la FTA Travel and Safety 2020 – 2030 ».

La trottinette électrique, en tant que moyen de déplacement personnel, est un phénomène que nous voyons depuis deux ans déjà, même proposé par les principaux constructeurs automobiles, qui voient le deux-roues monté sur le coffre sortir de la route, à une courte distance du centre, permettant à son propriétaire de se garer. rendre le dernier kilomètre (1,6 km) facile, économique et tranquille.

«En dehors de la partie amusante, avec la trottinette, le principal avantage pour l’utilisateur est la réduction du temps de déplacement car vous évitez les embouteillages et les temps d’attente possibles à l’arrêt de bus. C’est aussi la fiabilité du temps de parcours qui augmente. L’utilisateur ne craint pas de partir cinq minutes avant son domicile, ce qui l’intéresse, c’est de s’assurer qu’il arrive à une heure précise. En d’autres termes, il est toujours important de faire la même heure et de ne pas trop fluctuer. Un jour, il faut faire 10 minutes et l’autre 1 heure à cause d’un embouteillage. C’est pourquoi les trottinettes sont si populaires. En France, Renault propose déjà une trottinette comme cadeau à l’achat de Zoé. Peugeot envisage de développer son propre trottinette électrique. Il s’agit sans aucun doute d’un instrument nouveau et très prometteur, qui sera développé plus avant.

Le principal avantage des trottinettes par rapport aux vélos est leur polyvalence, leur poids réduit et leurs dimensions réduites qui facilitent leur transport dans un bus, une voiture ou un ascenseur. Mais il y a d’autres avantages pour la communauté dans son ensemble: réduire les encombrements, la pollution et le bruit dans les zones urbaines. Nos villes peuvent devenir plus agréables et la valeur des zones centrales peut augmenter.»

Cela semble simple, mais il existe un certain nombre de problèmes de sécurité routière. Parce que nous parlons de vélos qui dépassent facilement les 20 km / h. Une vitesse pas trop innocente pour que le piéton puisse trouver son chemin. Alors que les coureurs sont très vulnérables en cas de collision avec une voiture ou une moto. Toutefois, leur code de la route ne contient aucune disposition ni les garanties nécessaires (une directive de la Commission européenne et – d’ici septembre – la législation des États membres est attendue immédiatement).

«Nous avons une ceinture grise, il n’existe actuellement aucun arrangement spécifique pour le roller. Tant que la circulation n’est pas interdite, nous considérons que cela est acceptable. Nous disons donc en France que cela s’applique également aux vélos: à une vitesse maximale de 6 km / h, ils sont autorisés à courir sur le trottoir et à 25 km / h sur une piste cyclable. En l’absence d’une piste cyclable, les routes avec une limite de vitesse de 50 km / h seront également autorisées. En France, chaque pays a ses propres règles.

À Paris, à ce que je sache, les trottinettes sont “hybrides”, tantôt comme véhicules, tantôt comme piétons. Ils utilisent des piétons pour traverser la route, non pas parce qu’ils sont forcés de le faire, mais parce qu’ils ont peur. Notez que la limite de vitesse a déjà été réduite à 50 km / h sur les routes principales de la capitale française, alors que le réseau de routes secondaires est de 30 km / h.

Un réseau étendu et continu de pistes cyclables ainsi qu’une réduction de la vitesse de l’IX pourraient constituer une solution de sécurité. À Athènes, une voie du centre-ville pourrait être réservée aux véhicules peu fréquentés. Le piéton pourrait également utiliser de telles routes. Mais aussi une poussette, un fauteuil roulant qui n’a nulle part où aller étant donné l’absence de trottoirs et de rampes d’accès. À Paris, comme il y a des zones de trottoirs larges de 5 m sur les principales avenues, nous avons suggéré de créer une piste de patinage sur le trottoir de gauche. Maintenant, sur les rives des Sikuanas qui ont été récemment piétonnes, les piétons, les vélos et les trottinettes alignées coexistent et nous étudions la coexistence pour voir s’il existe un risque d’accident.»

La location de trottinettes électriques est maintenant une réalité dans le centre-ville d’Athènes et Paris connaît une propagation incroyable.

«Il existe actuellement à Paris 15 000 trottinettes électriques, qui deviendront 40 000 d’ici décembre, et deux entreprises ont démarré il ya un an, nous en avons maintenant dix. Pour cette raison, il existe également une taxe municipale sur les trottinettes, qui est très faible et très fluctuante – entre 50 et 80 euros par an, lors d’une première tentative de contrôle de l’ensemble de la flotte. Pour les entreprises qui les louent, le coût est très bas. Considérant que l’argent que recevra la municipalité sera utilisé pour allouer des places de stationnement, construire des infrastructures, etc.

Le problème actuel avec ces entreprises est qu’elles ne partagent pas du tout leurs données, car la concurrence est très forte en ce moment et il est clair qu’au plus deux ou trois entreprises l’emporteront. Voici le rôle des autorités locales, qui devraient intervenir – c’est ce que la municipalité de Paris essaie de faire – dire gentil, nous vous permettons de circuler mais nous voulons savoir qui sont les usagers, quel âge ils ont, quels sont leurs besoins en transport, etc. Si nous avons accès aux données GPS, nous pourrons peut-être savoir s’ils ont utilisé la chaussée à quelle vitesse ils se sont déplacés et faire une étude à ce sujet. Pour voir ce qui est utilisé et quel type de cadre réglementaire est nécessaire.»

La location de trottinettes électriques semble être une activité très performante.

«La société qui a connu la plus forte augmentation de valeur marchande au monde en 2018 est Bird, l’une des sociétés propriétaires de trottinettes. Fondée en 2017 par un dirigeant d’Uber basé en Californie, elle gère des parcs de véhicules dans 80 villes et 20 campus universitaires et comptait 10 millions de routes et une valorisation de 2 milliards de dollars en sa première année. Et ceci est un petit investissement. Les tottinettes sont économiques, utilisez-les pendant un mois puis remplacez-les. Bien que la location coûte cher, ce n’est pas bon marché … »

Donc, l’incitation financière est claire. Peu importe le fait que les entreprises se concentrent sur le centre-ville, en gardant à l’esprit l’utilisation du tourisme

«Le” dernier kilomètre “n’a pas été capturé du tout. Il est actuellement desservi par des trottinettes exclusifs. J’ai parlé avec le responsable de la chaux à Paris, il y a des zones de forte concentration d’entreprises – elles pourraient avoir des trottinettes de la station de métro ou de banlieue à leur propre entreprise. Il a dit que ce qui les intéressait, c’était la “vitrine”, qu’ils souhaitaient avoir le centre de Paris à des fins de marketing, mais qu’ils souhaitaient également une densité élevée pour avoir une “rotation”, pour passer beaucoup de mains chaque jour sur les trottinettes. Parce que dans une entreprise, ils se réuniront tous le matin et les trottinettes y resteront. Qui les ramènera à la station pour servir les autres? Notez que Paris a un trafic touristique correspondant à 1 touriste par seconde, alors que nous en avons un par seconde pour tout le pays!»

Source: Ethnos

Τexte original.

Mία πραγματική κοσμογονία συντελείται στον χώρο των λύσεων ατομικής μετακίνησης με ένα τροχοφόρο που μέχρι πρότινος εθεωρείτο παιχνίδι, το πατίνι, να εγκαθίσταται στα αστικά κέντρα και να διεκδικεί πρωταγωνιστικό ρόλο στην επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων.

ΖΩΗ ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΟΥ: Συνέντευξη στον Νίκο Λουπάκη
Η Ζωή Χριστοφόρου είναι Συγκοινωνιολόγος, επ. Καθηγήτρια του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών αλλά συνεργάζεται και με το Γαλλικό Πανεπιστήμιο Paris Est, έχοντας σε εξέλιξη δύο ερευνητικά έργα: ένα για τη μελέτη του αστικού χώρου, την προσομοίωση της κίνησης και την οδική ασφάλεια (Ornisim) σε συνεργασία με το Πανεπιστήμιο Πατρών και ένα για τη μελέτη χρήσης στον περιαστικό χώρο και τις δυνατότητες ανάπτυξης στην κλίμακα του εργοταξίου και της γειτονιάς (E3S) σε συνεργασία με το Universite Paris Est. Τη συναντήσαμε σε ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) με τον εύλογο τίτλο: «Μικροκινητικότητα στις ελληνικές πόλεις: Τάσεις, Ρυθμιστικό πλαίσιο και Προοπτικές» που πραγματοποιήθηκε στο Τεχνικό Επιμελητήριο της Ελλάδας, στο πλαίσιο του οδοιπορικού του ΣΕΣ «Ασφαλείς και Έξυπνες Μετακινήσεις στη Δεκαετία 2020 – 2030»

Το ηλεκτρικό πατίνι, ως μέσο προσωπικής μετακίνησης, είναι κάτι που βλέπουμε τα τελευταία δύο χρόνια να προτείνεται ακόμα και από μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, που βλέπουν το τοποθετημένο στο πορτμπαγκάζ δίτροχο να βγαίνει στον δρόμο – σε μικρή απόσταση  από το κέντρο – επιτρέποντας στον ιδιοκτήτη του να παρκάρει πιο εύκολα και να πραγματοποιήσει τις μετακινήσεις του λεγομένου “last mile”, του τελευταίου δηλαδή μιλίου (1,6 χλμ.) εύκολα, οικονομικά και αθόρυβα.

«Πέρα από το διασκεδαστικό κομμάτι, με το πατίνι το κύριο όφελος για τον χρήστη είναι ο χρόνος της διαδρομής που μειώνεται καθώς αποφεύγεις την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τον ενδεχόμενο χρόνο αναμονής στη στάση λεωφορείου. Είναι επίσης και η αξιοπιστία του χρόνου της διαδρομής που αυξάνεται. Τον χρήστη δεν τον πειράζει να φύγει πέντε λεπτά νωρίτερα απ’ το σπίτι του, αυτό που τον ενδιαφέρει είναι να είναι σίγουρος ότι θα φτάσει συγκεκριμένη ώρα στον προορισμό του. Δηλαδή το θέμα είναι να κάνεις πάντα τον ίδιο χρόνο και να μην υπάρχει μεγάλη διακύμανση και τη μια μέρα να κάνεις 10 λεπτά και την άλλη 1 ώρα εξαιτίας κάποιου μποτιλιάρισματος. Για αυτό τον λόγο τα πατίνια είναι τόσο δημοφιλή. Στη Γαλλία ήδη η Renault προσφέρει με την αγορά ενός ηλεκτρικού Zoe δώρο ένα πατίνι. Η Peugeot σχεδιάζει την ανάπτυξη δικού της ηλεκτρικού πατινιού. Αναμφίβολα πρόκειται για νέο και πολλά υποσχόμενο μέσο, που θα αναπτυχθεί περαιτέρω.

Το βασικό πλεονέκτημα των πατινιών σε σχέση με τα ποδήλατα είναι η ευελιξία, το μικρότερο βάρος και οι μικρότερες διαστάσεις που επιτρέπουν την ευχερή μεταφορά σε ένα λεωφορείο, αυτοκίνητο ή ασανσέρ πολυκατοικίας. Υπάρχουν όμως και περαιτέρω οφέλη για το κοινωνικό σύνολο: μείωση της συμφόρησης, της ρύπανσης και του θορύβου στα αστικά κέντρα. Οι πόλεις μας μπορούν να γίνουν πιο ευχάριστες και να αυξηθεί η αξία των κεντρικών περιοχών.»

Φαίνεται απλό, αλλά υπάρχουν μια σειρά ζητήματα σε σχέση με την οδική ασφάλεια. Γιατί μιλάμε για δίκυκλα που εύκολα ξεπερνούν τα 20 km/h. Μια ταχύτητα όχι και τόσο αθώα για τον πεζό που θα βρεθεί στον δρόμο τους. Ενώ και οι αναβάτες είναι αρκετά ευάλωτοι σε περίπτωση σύγκρουσης με αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα. Ωστόσο δεν υπάρχει κάποια πρόβλεψη από τη νομοθεσία σχετικά με την κυκλοφορία τους και τα απαιτούμενα προστατευτικά μέσα (αναμένεται άμεσα οδηγία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και – απ’ τον Σεπτέμβρη – νόμοι των κρατών-μελών).

«Έχουμε μια γκρίζα ζώνη, δεν υπάρχει προς το παρόν συγκεκριμένη διάταξη για τα πατίνια. Εφόσον δεν απαγορεύεται να κυκλοφορούν, θεωρούμε ότι επιτρέπεται. Λέμε λοιπόν στη Γαλλία ότι ισχύει για αυτά ό,τι και για τα ποδήλατα: με ταχύτητα μέχρι 6 km/h επιτρέπεται να κυκλοφορούν στο πεζοδρόμιο και έως 25 km/h σε ποδηλατόδρομο. Εν απουσία ποδηλατόδρομου θα επιτραπεί να κυκλοφορούν και σε οδούς με όριο ταχύτητας τα 50 km/h.  Αυτά στη Γαλλία – κάθε χώρα έχει τους δικούς της κανόνες.

Στο Παρίσι απ’ όσο βλέπω τα πατίνια λειτουργούν «υβριδικά», κυκλοφορούν ενίοτε ως οχήματα και ενίοτε ως πεζοί. Για να διασχίσουν τον δρόμο χρησιμοποιούν τις διαβάσεις πεζών, όχι γιατί τους το επιβάλλει κάποιος, αλλά γιατί φοβούνται. Σημειώστε ότι στη γαλλική πρωτεύουσα έχουν ήδη μειώσει το όριο ταχύτητας στα 50 km/h στους κεντρικούς δρόμους, ενώ το δευτερεύον οδικό δίκτυο έχει όριο 30 km/h.

Ένα ευρύ και συνεχές δίκτυο ποδηλατόδρομων καθώς και η μείωση της ταχύτητας των ΙΧ θα μπορούσε να είναι μια λύση σε σχέση με την ασφάλεια. Στην Αθήνα, μια λωρίδα κυκλοφορίας στο κέντρο θα μπορούσε να διατεθεί αποκλειστικά για μέσα ήπιας κυκλοφορίας. Θα μπορούσε και ο πεζός να χρησιμοποιήσει τέτοιους δρόμους. Αλλά και ένα παιδικό καροτσάκι, ένα αναπηρικό αμαξίδιο που τώρα δεν έχει που να πάει δεδομένης της απουσίας πεζοδρομίων και ραμπών πρόσβασης σε αυτά. Στο Παρίσι, επειδή υπάρχουν περιοχές με  πεζοδρόμια πλάτους 5 μέτρων, στις μεγάλες λεωφόρους, προτείναμε να γίνει μία λωρίδα πατινιών πάνω στο πεζοδρόμιο αριστερά. Τώρα στις όχθες του Σικουάνα που πρόσφατα πεζοδρομήθηκαν συνυπάρχουν πεζοί, ποδήλατα και πατίνια και εμείς μελετάμε τη συνύπαρξη για να δούμε που μπορεί να υπάρξει κίνδυνος ατυχήματος.»

Τα ενοικιαζόμενα ηλεκτρικά πατίνια είναι πλέον μια πραγματικότητα που συναντάμε και στο κέντρο της Αθήνας, ενώ στο Παρίσι γνωρίζουν μια απίστευτη διάδοση.

«Αυτή τη στιγμή κυκλοφορούν 15.000 ηλεκτρικά πατίνια στο Παρίσι, που θα γίνουν 40.000 μέχρι το Δεκέμβρη, και ενώ είχαν ξεκινήσει πριν από ένα χρόνο δύο εταιρίες, τώρα έχουμε δέκα. Για το λόγο αυτό επιβλήθηκε και δημοτικός φόρος ανά πατίνι, που είναι πολύ χαμηλός και κυμαινόμενος – ξεκινά από περίπου 50 και φτάνει μέχρι 80 το χρόνο, σε μια πρώτη προσπάθεια να ελεχθεί το σύνολο του στόλου. Για τις εταιρίες που τα νοικιάζουν το κόστος αυτό είναι πολύ μικρό. Ενώ τα χρήματα που θα πάρει ο δήμος θα τα χρησιμοποιήσει για να χωροθετήσει θέσεις στάθμευσης, για να φτιάξει υποδομές κλπ.

Το πρόβλημα, τώρα, με αυτές τις εταιρίες είναι ότι δεν μοιράζονται καθόλου τα στοιχεία τους, γιατί είναι πάρα πολύ μεγάλος ο ανταγωνισμός αυτή τη στιγμή και είναι σαφές ότι θα επικρατήσουν 2 με 3 εταιρίες το πολύ. Εδώ είναι ο ρόλος των τοπικών αρχών, που πρέπει να παρέμβουν – αυτό προσπαθεί να κάνει ο δήμος του Παρισιού – να πουν ωραία, σας επιτρέπουμε να κυκλοφορείτε αλλά θέλουμε στοιχεία ποιοι είναι οι χρήστες, πόσων χρονών είναι, για ποιες ανάγκες μετακίνησης χρησιμοποιούν το μέσο κλπ. Αν αποκτήσουμε πρόσβαση στα δεδομένα GPS μπορούμε ενδεχομένως με κατάλληλη επεξεργασία να δούμε αν χρησιμοποίησαν το πεζοδρόμιο, με ποια ταχύτητα κινήθηκαν και να κάνουμε μια σχετική μελέτη. Να δούμε τί χρήση γίνεται και τί είδους κανονιστικό πλαίσιο απαιτείται.»

H ενοικίαση των ηλεκτρικών πατινιών φαίνεται ότι εκτός των άλλων είναι μια επιχειρηματική δραστηριότητα με πολύ υψηλή απόδοση.

«Η εταιρία που είχε τη μεγαλύτερη αύξηση της χρηματιστηριακής της αξίας παγκοσμίως το 2018 ήταν η Bird, μία από τις εταιρίες που διαθέτουν πατίνια. Ιδρύθηκε το 2017 από στέλεχος της Uber, έχει την έδρα της στην Καλιφόρνια, διαχειρίζεται στόλους σε 80 πόλεις και 20 πανεπιστημιακά campus και τον πρώτο χρόνο είχε 10 εκ. διαδρομές και 2 δις δολάρια εκτίμηση αξίας. Και πρόκειται για μικρή επένδυση. Τα πατίνια είναι χαμηλού κόστους, τα χρησιμοποιούν για ένα μήνα και μετά τα αντικαθιστούν. Ενώ η ενοικίαση είναι ακριβή, δεν είναι φθηνή…»

Το οικονομικό κίνητρο λοιπόν είναι σαφές. Γεγονός όχι άσχετο με το ότι οι εταιρίες επικεντρώνονται στο κέντρο της πόλης, έχοντας στο νου τους την αξιοποίηση του τουρισμού

«Το “last mile” δεν το έχουν πιάσει καθόλου. Προς το παρόν εξυπηρετείται από ιδιόκτητα πατίνια. Μίλησα με τον υπεύθυνο της Lime στο Παρίσι, υπάρχουν περιοχές με υψηλή συγκέντρωση εταιρειών  – θα μπορούσαν να έχουν πατίνια από τη στάση του μετρό ή τον προαστιακό μέχρι την εταιρία τους. Είπε ότι αυτό που τους ενδιαφέρει είναι και η «βιτρίνα», θέλουν να έχουν το κέντρο του Παρισιού για λόγους marketing, αλλά θέλουν επίσης και μεγάλη πυκνότητα για να υπάρχει “rotation”, να περνάει από πολλά χέρια κάθε μέρα το πατίνι. Γιατί σε μια εταιρία θα φτάσουν όλοι μαζί το πρωί και τα πατίνια θα μείνουν εκεί. Ποιος θα τα επαναφέρει στο σταθμό για να εξυπηρετήσουν και άλλους; Σημειώστε ότι στο Παρίσι έχουν τουριστική κίνηση που αντιστοιχεί σε 1 τουρίστα ανά δευτερόλεπτο, ενώ εμείς έχουμε ένα τουρίστα ανά δευτερόλεπτο για όλη τη χώρα!»

Μπορούν, λοιπόν να παίξουν ένα σοβαρό ρόλο τα πατίνια, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε κάτι βασικό…

«Η διάδοση των ενοικιαζόμενων πατινιών έχει συμπαρασύρει και τις πωλήσεις των πατινιών που αγοράζονται από ιδιώτες – και αυτό είναι σίγουρα θετικό. Ωστόσο πέρα απ’ όσα είπαμε υπάρχουν και άλλα ζητήματα που πρέπει να εξεταστούν. Για παράδειγμα, ακούω καθημερινά παράπονα μέσα στο μετρό του Παρισιού για πατίνια που έχουν μαζί τους οι επιβάτες και ενοχλούν τους γύρω τους, ιδίως σε ώρες αιχμής. Ίσως λοιπόν χρειάζονται ειδικές ρυθμίσεις και ειδική εκπαίδευση του κοινού.

Κλείνοντας, πρέπει να πω ότι η ουσία του ζητήματος είναι η συνδυασμένη χρήση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Το βασικό είναι να ξεχάσουμε το αυτοκίνητο – όχι να δώσουμε στο χρήστη κίνητρα να το φέρει στο κέντρο, έστω και στο ένα χιλιόμετρο. Θα ήταν εξαιρετικό να πεις παίρνω το μετρό για να κάνω το μεγαλύτερο κομμάτι της απόστασης και στο τέλος κάνω το τελευταίο κομμάτι της διαδρομής με ένα πατίνι. Όχι όμως βγαίνοντας από το ΙΧ, αλλά από ένα σταθμό μετρό προαστιακού, μια στάση λεωφορείου.»

Πηγή: Έθνος